Le TCAS contre l’abordage

Le TCAS contre l’abordage

En vol, l’un des risques les plus graves auxquels les avions sont exposés est l’abordage, la collision en plein vol avec un autre appareil. Si l’abordage a été la méthode choisie par le russe Nesterov pour devenir le premier aviateur à détruire un autre avion lors de la Première Guerre Mondiale (perdant lui aussi la vie par la même occasion), cette situation a très rapidement été évitée avec le plus grand soin que ce soit pour les opérations civiles comme militaires. Cependant, quelques accidents ont mis en lumière la difficulté de repérer un autre appareil en vol et la nécessité d’imaginer un système permettant d’éviter au maximum les collisions.

Le 30 juin 1956 eut lieu le premier abordage faisant plus de 100 victimes : la collision aérienne du Grand Canyon. Ce jour-là, un Douglas DC-7 de la compagnie United Airlines (vol UA718) percute par l’arrière un Super Constellation de la Trans World Airlines (vol TWA02) au-dessus du célèbre Grand Canyon en Arizona, aux États-Unis. Les deux appareils évoluaient alors dans une zone hors couverture radar et les contrôleurs aériens ne pouvaient qu’estimer leur trajectoire respective. Suite aux communications avec le contrôle aérien, les avions sont placés sur des trajectoires convergentes et malgré le respect des règles en vigueur à cette époque (voir et être vu), la collision se produit à 10h30, tuant tous les occupants à bord des deux aéronefs. Cette tragédie sera notamment à l’origine de la Federal Aviation Agency en 1958 – qui deviendra une décennie plus tard la Federal Aviation Administration ou FAA – mais aussi des débuts de la recherche d’un système permettant d’éviter les collisions.

Cet outil sera le TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) qui est aujourd’hui obligatoire sur tous les appareils ayant une MTOW (Maximum Take-Off Weight) de plus de 5700kg ou pouvant transporter plus de 19 passagers. C’est un système actif à ne pas confondre avec un radar. En effet, il ne détecte pas directement un autre appareil mais le signal émis par le transpondeur. Lorsqu’un appareil entre dans la zone de détection du TCAS (environ 30nm soit 55km), il est indiqué sur un instrument correspondant et, sur les appareils récents équipés du glass cockpit (écrans numériques), il sera en général affiché sur le ND (Navigation Display).

Schéma des zones de détection du TCAS, par Eurocontrol

Dans le cas où la distance entre les avions serait inférieure à environ 4nm (40 secondes de vol), le symbole de l’appareil approchant changera et une alarme "Traffic, traffic" retentirait dans le cockpit pour signaler une Traffic Advisory. À ce stade, aucune manœuvre d’évitement n’est suggérée par le système. Si cette distance devient inférieure à 2nm (20 secondes de vol), une alerte "Resolution Advisory" est alors émise par le TCAS : le symbole sur le display change et le système indique la marche à suivre pour sortir de la situation périlleuse. Par exemple un des TCAS va dire "Climb, climb' tandis que l’autre donnera au pilote l’ordre "Descent, descent" (dans l’hypothèse où les deux avions sont équipés du TCAS, sinon seul l’avion équipé aura une manœuvre proposée).

Toutefois, il est attendu du trafic aérien que les contrôleurs repèrent les trajectoires convergentes et agissent en conséquence afin d’éviter les collisions : le TCAS est une solution d’urgence. Cependant, suite à un nouvel accident, les Resolution Advisories du TCAS sont prioritaires sur les ordres pouvant être émis par la tour de contrôle. En effet, le 1er juillet 2002, un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines entre en collision avec un Boeing 757 Cargo de DHL au-dessus d’Überlingen en Allemagne. Moins d’une minute avant l’impact, le contrôleur aérien de Zürich contacte le pilote russe pour lui demander de descendre afin d’éviter le cargo. Quelques secondes plus tard, le TCAS du 757 indique aux pilotes qu’il faudrait descendre pour éviter le crash et celui du Tupolev de monter, soit le contraire de l’ordre de la tour. Chaque pilote suit alors la procédure en vigueur dans son pays : le 757 suit l’ordre du TCAS et le russe suit l’ordre du contrôle aérien. Les deux appareils rentrent en collision tuant tous leurs occupants. Suite à ce crash (qui a inspiré le film Aftermath sorti en 2017), dans le cas où le TCAS viendrait à se déclencher, les pilotes ont pour ordre de suivre les indications du système, quelles que soient les communications avec le contrôle aérien.