Le décrochage d’avion de ligne : comment s’en protéger ?

Le décrochage d’avion de ligne : comment s’en protéger ?

La portance est la force aérodynamique permettant de faire voler un avion en contrant son poids. Cette force étant proportionnelle au carré de la vitesse de l’avion, il y a une vitesse minimale en dessous de laquelle un avion ne peut plus voler. Si l’appareil vole trop lentement, le flux d’air passant sur le dessus de l’aile se décolle de l’extrados : c’est le décrochage, appelé "stall" en anglais. La vitesse à laquelle ce phénomène apparaît est la vitesse de décrochage, notée Vs. Sous cette vitesse, les ailes ne fournissent plus de portance et l’avion chute. C’est pour éviter cette situation que plusieurs dispositifs ont été créés.

Le plus connu et répandu est l’avertisseur de décrochage. Il peut se trouver sous deux formes différentes : sonore et tactile. L’alarme de décrochage est obligatoire sur tout avion et retentie dans le cockpit lorsque la vitesse air de l’appareil (sa vitesse par rapport au flux d’air, différente de la vitesse sol du fait du vent) est inférieure à 1,1 Vs. Ainsi, pour un avion de ligne dont le décrochage se situe aux alentours de 130kt en configuration lisse, l’avertisseur sonore se déclenchera vers 143kt. Cette marge permet normalement aux pilotes de réduire l’incidence de l’avion et de gagner de la vitesse pour s’éloigner du danger. Si des pilotes sont distraits par d’autres problèmes voire d’autres alarmes, un autre système additionnel est installé sur certains appareils : le stick shaker. Lorsque la vitesse est inférieure à 1,1 Vs, le manche de chaque pilote se met à vibrer en même temps que l’avertisseur sonore retentit. Cela permet aux pilotes de savoir immédiatement quel est le problème, éliminant une possible mauvaise interprétation de l’alarme.

Cependant, certains avions sont plus sensibles au décrochage que d’autres. C’est notamment le cas des avions ayant des vitesses de décrochage faibles. Les 10% de marge représentent une marge plus faible pouvant être rapidement franchie en cas de perte de vitesse brutale, diminuant le temps accordé à l’équipage pour identifier l’alarme et réagir. De plus, un décrochage peut être plus critique dans le cas d’avions à empennage en T, comme les ATR ou les CRJ. En effet, le flux d’air perturbé par l’aile lors d’un décrochage peut interférer avec la queue de l’appareil. Ceci est provoqué par un décrochage pas maîtrisé suffisamment tôt, aussi appelé deep stall. Si cela arrive, les gouvernes de profondeur, contrôlant le tangage de l’avion, deviennent inefficaces. Le pilote aura beau pousser sur le manche pour suivre la procédure, l’avion ne piquera pas pour reprendre de la vitesse. Pour résoudre ce problème, ces appareils sont équipés d’un stick pusher. Lorsque l’appareil décroche, un piston pousse mécaniquement le manche vers l’avant provoquant un mouvement à piquer. Pour éviter tout accident causé par un déclenchement intempestif de ce système, la force de ce piston est suffisamment faible pour être contrée par le pilote. Ce système ne doit pas être confondu avec le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) du Boeing 737MAX. En effet, là où le stick pusher fait bouger les gouvernes de profondeur, le MCAS bougeait tout le reste de l’empennage horizontal, beaucoup plus grand que les gouvernes. Cette différence de taille a rendu inefficaces les tentatives des pilotes de contrer ce système en tirant sur le manche de leur appareil.