Une série de confrontation (1/3) : A320/737

Une série de confrontation (1/3) : A320/737

En votre qualité de passionné d’aviation, vous avez sûrement un parti pris concernant la duopole qui oppose Airbus et Boeing, ou plus finement vous établissez une opposition entre deux appareils de même gamme issus des différents constructeurs. De plus, vous savez que selon les routes, on ne choisit pas le même type d’appareil et que, dans l’intérêt économique des avionneurs, il fallait développer des appareils capables de se placer sur différentes routes. 

Ainsi, dans cette nouvelle série d’article, nous allons nous attacher à vous parler de l’histoire de ces appareils en les confrontant toujours à leur concurrent potentiel. De fait, il ne s’agit pas là de vous apporter les différences techniques qui caractérisent les avions, tout simplement parce que ce n’est pas mon rayon, mais de vous donner le moyen de comprendre les différences de développement et de place sur le marché de plusieurs appareils dans plusieurs gammes. Pour y parvenir, je vais faire appel à l’histoire qui, forte de ses nombreuses années d’observations, peut nous permettre d’établir un bilan objectif. 

Boeing 737-7K2 KLM, par Emma Perez Hoogenboezem
Boeing 737-7K2 KLM, par Emma Perez Hoogenboezem

Il faut retourner en 1967 pour assister au premier vol du Boeing 737, le transport aérien est en plein essor et Boeing est conscient que pour relier les différents États du pays dans lequel il se trouve, il est nécessaire de developper un appareil destiné au court et moyen-courrier. Dès 1964, le projet voit le jour dans les esprits. Il est important de préciser que si aujourd’hui vous voyez le 737 comme un biréacteur ayant les moteurs sur les ailes, l’idée initiale n’était pas vraiment celle-ci. En réalité, les ingénieurs ont commencé à développer le programme d’un avion pouvant emporter 50 à 60 passagers et ayant un empannage en T comme son prédécesseur le 727. Mais, souhaitant agrandir le fuselage et réduire le poids, Joe Sutter, ingénieur aéronautique américain qui travailla pour Boeing, demande à les placer sous l’aile ce qui permettra d’avoir des rangées de 6 sièges et non plus 5.

Il faut se rendre en Allemagne pour retrouver la compagnie de lancement ; vous aurez bien compris qu’il s’agit de Lufthansa qui passe commande de 21 appareils. La certification et la mise en production doivent être rapides, Boeing est en retard sur ses concurrents tels que Douglas et Fokker. Le 10 février 1968, la première version du 737 entre en service commercial, bien qu’aujourd’hui celle-ci ne vole plus, l’avionneur a développé de nombreux modèles suivants. En effet, soucieux de l’améliorer, Boeing a développé de nouvelles versions allant jusqu’au 900. Nous connaissons son successeur bien que celui-ci ait encore de nombreux problèmes. Depuis son lancement, ce sont plus de 10 000 unités qui ont été livrées sur un total de 15 207 commandes. À titre d’information, c’est Southwest qui est le plus gros client puisque la compagnie possède à ce jour 711 appareils des versions 700 et 800.  

Dans nos ciels, face au Boeing 737, nous trouvons évidemment l’A320. L’A320 c’est une famille, celle-ci englobe l’A318, l’A319, l’A320 et l’A321. Dans une perspective historique, nous allons nous concentrer sur la version initiale, à savoir l’A320. Il ne faut pas se leurrer, la mise en projet est bien plus tardive que celle de son concurrent direct. C’est en 1979, après le deuxième choc pétrolier, que l’avionneur européen se rend compte qu’il est nécessaire de développer un appareil moins gourmand en kérosène. Après de longues hésitations sur la conception d’un appareil court et moyen-courrier ou long courrier, Airbus présente le projet au salon aéronautique du Bourget en 1981. Le CFM 56, moteur phare de l’avionneur, est vendu comme argument de taille lors de la conception de l’appareil. Celui-ci permettrait de consommer bien moins tout en relier des destinations relativement lointaines.

Dans une optique évidente de soutien de l’économie française, le client de lancement n’est autre que notre compagnie nationale, Air France. Celle-ci avait passé 25 commandes fermes et avait placé une option sur 25 unités de plus. En mars 1988, l’appareil prend du service et il n’est pas étonnant de voir des appareils encore en service depuis ce temps-ci. Dans sa version initiale, il était prévu pour 150 passagers mais quelques années après, Airbus lance le programme de la version allongée du l’A320, celui-ci sera évidemment l’A321. À contrario de Boeing, Airbus fait évoluer les unités dans les noms des appareils alors que le constructeur américain fait augmenter les centaines pour les versions. Plus récemment, en 2014, l’avionneur européen entame le développement de sa version neo. Ces nouveaux appareils sont moins gourmands en carburant ce qui permet aux compagnies de l’exploiter avec plus de rentabilité. Il ne connaît pas les mêmes déboires que son concurrent direct et se vend rapidement dans plusieurs compagnies. Tout comme son concurrent, le programme A320 est un vrai succès et il conquis de nombreuses compagnies, la compagnie en détenant le plus est American Airlines avec 412 pièces, toutes versions confondues. Au total, ce sont 15 563 commandes fermes qui ont été enregistrées par Airbus pour sa famille de court et moyen-courrier. Il paraît pertinent de préciser que depuis la crise liée au 737 MAX, le carnet de commande a connu une augmentation considérable. En 2021, Airbus s’est promis de dépasser la barre des 10 000 appareils livrés. 

Nous l’avons donc vu dans cet article, la compétition entre Boeing et Airbus pour leurs appareils phares est donc fondée. Bien qu’Airbus ai pris 20 ans de retard dans le développement de sa famille A320, elle dépasse aujourd’hui, en terme de commandes fermes, son concurrent outre-Atlantique. C’est ainsi que nous refermons la première page de notre confrontation entre appareils de la même gamme. Nous nous retrouverons, la semaine prochaine, pour une autre confrontation.