Quadriréacteurs : de l'apogée au déclin

Quadriréacteurs : de l'apogée au déclin

En tant que passionné, vous êtes-vous déjà demandé quels étaient les appareils que vous aviez la chance de voir ? Était-ce une majorité de biréacteur ? Cela semble le plus probable. En effet, le biréacteur est une version qui est largement employée par les compagnies aériennes aujourd’hui. Toujours en ce sens, nous remarquons la baisse considérable d’exploitation des triréacteurs qui avaient pourtant un style si particulier. Et qu’en est-il des quadriréacteurs ? Assez logiquement, vous pensez au Boeing 747 et à l’Airbus A380 lorsque vous lisez ces mots. Vous avez peut-être d’autres modèles en tête mais ceux-ci sont les plus connus aujourd’hui, soyons honnêtes.

Maintenant, j’aimerai que l’on se demande pourquoi est-ce que le biréacteur fait l’unanimité ? Il est plus simple à exploiter : moins il y a de moteurs, moins il y a de mécanique. Ils consomment bien moins tout en apportant la poussée nécessaire. En effet, l’amélioration de la conception par les motoristes rendent les bimoteurs largement suffisants, même pour un aéronef long courrier comme l’Airbus A350 ou le Boeing 787. Et puis, nous parlions il y a quelques jours du projet de vol direct de la compagnie Qantas entre les villes de Londres et de Sydney (voir Qantas relie les deux bouts du Monde en 19 heures 30 ! et Qantas revient au front avec le deuxième vol du Project Sunrise) : n’est-ce pas à l’aide d’un bimoteur ? 

Alors vous allez me dire : mais pourquoi faire l’apologie du bimoteur dans un article pourtant réservé aux quadriréacteurs ? La raison est simple : c’est un article d’histoire et dans l’histoire, il y eut une véritable guerre du quadriréacteur entre les constructeurs. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la suprématie de l’hélice est complètement révolue : on veut laisser la place à des nouvelles technologies et les allemands avaient, pendant le deuxième conflit mondial, réalisé des plans très développés d’aéronef aux ailes en flèches propulsés par des réacteurs, et plus particulièrement par quatre réacteurs. Les américains de chez Boeing ont mis la main sur ces idées et ont décidé de les exploiter.

Mais les anglais de De Havilland l’ont fait avant, en 1949 pour être plus précis ! Nous l’avons dit dans un précédent article, le Comet fut le premier avion de ligne à être construit en série, et c’était un quadriréacteur avec des moteurs incorporés aux ailes. Moins de cinq ans après, Boeing présente son 707 : un quadriréacteur également mais avec des moteurs en nacelles (des moteurs fixés à l'aile et pas incorporés directement à celle-ci comme le Comet). C’est le premier avion produit par l’avionneur américain et c’est une franche réussite. Ils se font tout de suite un nom et vendent un millier d’exemplaire. Vous remarquerez sans problèmes les similitudes qui lient les deux appareils.

Depuis, les constructeurs ont élaboré de nombreux avions ayant quatre réacteurs. Nous trouvons par exemple les Boeing 720 et 747 produits respectivement à 154 et 1 553 exemplaires à ce jour, ou encore les Airbus A340 et A380 qui ont enregistré chacun 377 et 251 commandes. Même chez les constructeurs plus secondaires, comme les russes par exemple, nous retrouvons le quadrimoteur sur leurs Iliouchine ou leurs Tupolev. Par ailleurs, les appareils civils ne sont pas les seuls concernés : beaucoup de transporteurs militaires sont aussi des quadrimoteurs ; le Boeing C-135 et le Mc Donnell Douglas C-17 Globemaster n’en sont que des exemples. À ce jour, nous comptons 85 projets d’avions quadriréacteurs. Certains ont abouti, comme ceux que nous avons cités, d’autres pas. Ce fut un véritable champ de recherche qui occupa les ingénieurs pendant près de trente années.

Avro RJ CityJet à l’aéroport de Rennes

Nous aimerions rapidement mettre en lumière un appareil civil un peu différent. En effet, quand vous pensez à quatre moteurs, vous pensez forcément à ces gros porteurs que nous avons mentionnés plus haut. Mais, il ne faut pas oublier que le choix de placer quatre réacteurs a aussi été fait par certains constructeurs pour des appareils destinés au transport régional. Prenons l’exemple du British Aerospace 146, que vous connaissez peut-être sous le nom d’Avro RJ. Vous en avez peut-être entendu parler récemment puisqu’il a rejoint l’aéroport de Toulouse (TLS/LFBO) pour le programme E-Fan ; il est actuellement exploité avec un des quatre moteurs étant électrique : l’objectif est de réussir à le rendre 100% électrique. Nous ne saurions pas dire pourquoi il a été conçu en quadriréacteur puisqu’il fait à peine plus de 25 tonnes à vide, contre 276,8 pour l’A380. Pensé pour des décollages et des atterrissages sur piste courte, il est parfaitement adapté pour des aéroports difficilement accessibles comme Londres City (LCY/EGLC). Quoiqu’il en soit, c’est un appareil qui fonctionne parfaitement pour des liaisons régionales et qui bénéficie aujourd’hui d’un regain d’attention puisqu’il est au cœur du projet d’électrisation des moteurs. D’autre part, une variante militaire a été proposée au salon du Bourget en 1989 mais ne reçut aucune commande. En revanche, il joue le rôle de bombardier d’eau et largue 11 000 litres sous pression d’eau pour le Service des forêts des États-Unis. C’est donc un avion plein de ressorts, raison pour laquelle nous avons voulu vous le présenter.

Même si aujourd’hui l’avion à quatre réacteurs ne fait plus l’unanimité, ils ont, et nous vous l’avons prouvé, été largement exploité par les compagnies aériennes et ce depuis les années 50. Il paraîtrait légitime que vous vous demandiez pourquoi ces pratiques ont changé. Plusieurs réponses s’offrent à nous : premièrement, nous pouvons aujourd’hui obtenir les mêmes résultats avec un bimoteur qu’avec un quadrimoteur. Ensuite, il paraît évident que par souci de protection de l’environnement, les avionneurs préfèrent mettre deux réacteurs de moins. Enfin, le coût et l’entretien mécanique des appareils est systématiquement repensé pour réduire les dépenses.

Ne vous méprenez pas, nous ne voulons absolument pas remettre en question l’utilité de quadriréacteurs sur les appareils. Toutefois, et nous l’avons vu, à performances équivalentes, les compagnies préfèrent privilégier un biréacteur qui présente bien des avantages. Malheureusement, et ce sera le mot de la fin, l’arrêt du programme A380 qui a pourtant fait son premier vol en 2005, témoigne de cette complexité à vendre des appareils très gros porteurs ayant 4 réacteurs.

Sources des photos : La photo de couverture a été prise par Arthur Caudrelier pendant le SIAE ayant eu lieu au Bourget (LBG/LFPB). Il s’agit d’un A380 de la compagnie Hifly.
L’Avro RJ que vous retrouvez dans le corps de l’article appartient à CityJet. La photo a été réalisée par Pierre Marechal à l’aéroport de Rennes (RNS/LFRN).