Histoire de crash (05/11) : Erreur de conception

Histoire de crash (05/11) : Erreur de conception

Dans ce quatrième volet des histoires de crash, nous allons parler des erreurs de conception commises par les constructeurs d’appareils eux-mêmes. Nous en avons parlé en long en large et en travers avec l’histoire qui secoue Boeing à cause de son 737MAX depuis des mois maintenant. Très arbitrairement, nous avons choisi de parler d’un problème bien plus ancien, celui qui a profondément entaché la carrière du McDonnell Douglas DC-10. 

Le crash qui nous concerne aujourd’hui est réellement célèbre : il s’agit du vol 981 de la compagnie porte drapeau turque, Turkish Airlines. Nous sommes le 3 mars 1974 à l’aéroport de Paris Orly (ORY/LFPO). L’appareil, un DC-10 en provenance d’Istanbul-Atatürk (IST/LTBA) et à destination de Londres Heathrow (LHR/EGLL), avait fait escale dans notre aéroport parisien. Il était immatriculé TC-JAV et n’avait que 2 955 heures de vol au moment des faits. Je ne vais pas vous mentir, c’était son dernier vol. À son bord, nous avons 346 occupants : 335 passagers et 11 membres d’équipages. 

Le DC-10 est un tri-réacteur opérant depuis 1971 et qui est toujours en service aujourd’hui et c’est précisément ce qui va nous intéresser. En effet, il fait partie des appareils considérés comme symboles de l’expansion de l’aviation moderne. Au total, 446 appareils de ce type ont sillonné les ciels mondiaux, c’est peu comparé à la Queen Lady ; le Boeing 747 qui a été livré à 1 553 exemplaires à ce jour.

Débris trouvés sur le site du crash

Si vous connaissez un peu le DC-10, vous savez sûrement qu’il est bien connu pour des problèmes de conception. C’est ce qui a coûté la vie à tous les occupants du vol 981. Tout s’est déroulé normalement pendant l’escale à Paris, l’appareil était prêt et l’équipage a repris les commandes de l’appareil dans le délai prévu. Lorsque l’appareil atteint l’altitude de 12 000 ft (un peu plus de 3 600 mètres) une détonation sourde déchire le ciel. Le contrôleur, par-dessus les différentes alarmes qui se sont déclenchées, entend sur la fréquence « le fuselage a explosé » : ce seront les derniers mots du copilote. Le DC-10 part en vrille et s’écrase dans la forêt d’Ermenonville avec une violence inouïe. Tous les passagers sont morts.

Rapidement, presque aussi rapidement que pour le deuxième crash du 737MAX, les spécialistes comprennent ce qu’il s’est passé. En effet, les mots du copilotes et le site du crash permettent de comprendre que c’est la porte de soute qui s’est arrachée : celle-ci a provoqué une décompression explosive. Pour être un peu plus précis et parce que nous avons l’enquête derrière nous, nous pouvons dire que le système d’accroche de la porte de soute n’avait pas été conçu correctement. Par conséquent, lorsque l’avion était en montée et que la porte subissait des conditions aérodynamiques exigeantes, mais tout à fait normales, elle avait une facilité à s’arracher et à emporter avec elle une partie du fuselage. Très logiquement, et c’est le cas du vol 981, les circuits hydrauliques ont été sévèrement endommagés, l’avion devenant presque impossible à piloter. Si on ajoute à cela la chute du taux d’oxygène en cabine qui atteignait à cette altitude-là environ 45 % de moins qu’au niveau du plancher des vaches, ainsi que la température qui est aux alentours de - 8°C et l’aspiration qu’a provoqué le trou béant dans le fuselage, vous comprendrez la complexité de survie dans un tel milieu.

Vous l’aurez donc compris, et le copilote nous l’a confirmé par ces mots à la résonance terriblement funeste, les circonstances du drame étaient claires avant même que l’appareil ait touché le sol. En effet, deux ans auparavant, le vol 96 de la compagnie American Airlines avait connu le même type de problème et avait réussi à se poser. Plusieurs compagnies aériennes avaient reçu des plaintes de la part des équipages et même des employés au sol : ils faisaient tous états de difficultés avec le système de fermeture de la porte de la soute. Le constructeur n’en a pas tenu compte et de nombreux accidents ont eu lieu. Celui-ci est évidemment, et j’ose presque dire, heureusement, le seul à être aussi tragique. 

Après chaque enquête sur un accident aérien, des recommandations, voire des obligations, sont prononcées par les spécialistes. Celles-ci prévoient dans ce cas des modifications structurelles qui devraient résoudre le problème. Cet accident est d’autant plus interessant que c’est la première fois dans l’histoire du droit aérien qu’un constructeur est condamné à verser 80 milliards de dommages et intérêts. Toutefois, les familles ont gardé énormément de rancoeur à cause de la négligence de McDonnell Douglas ; elles se sont fait entendre et ce fut un véritable choc économique pour le constructeur américain. 

Nous sommes forcés de constater que cet accident, aussi tragique qu’il soit, a servi, y compris pour les autres constructeurs, à améliorer les systèmes de fermeture de soute. À ce jour, et comme c’était convenu, les changements ont été effectués et l’appareil est encore en service. Il vole en majorité pour FedEx mais son retrait est prévu pour fin 2020, mais plus parce qu’il est vieillissant que dangereux.

Crédit photo : Pour la couverture, il s’agit du DC-10 impliqué dans l’accident ; la photo a été prise par Steve Fitzgerald un an avant l'accient à l’aéroport de Londres (LHR/EGGL). Issue de Wikipédia.
Pour le corps de l’article, il s’agit des débris trouvés sur le site du crash ; la photographie est issue des archives de l’AFP.