Histoire de crash (02/11) : Bird Strike

Histoire de crash (02/11) : Bird Strike

Aujourd’hui, nous allons parler d’un phénomène très courant qui a provoqué de nombreux accidents, parfois mortels. C’est malheureusement le cas cette fois-ci. Il s’agit du Bird Strike. Le plus connu est évidemment celui auquel le capitaine Chesley Sullenberger a été confronté alors qu’il était au commande d’un Airbus A320 de la compagnie US Airways le 15 janvier 2009. Et parce que cette histoire a été merveilleusement racontée par Clint Eastwood dans le film Sully sorti en 2016, nous allons aujourd’hui parler d’un autre événement.

Alors même si le domaine de l’aviation appelle à utiliser de nombreux anglicismes, nous allons quand même vous traduire le terme de Bird Strike : il s’agit d’une collision aviaire, c’est-à-dire des oiseaux qui seraient entrés en contact, violemment en général, avec un aéronef. Cela peut être sur le pare-brise, sur les ailes ou même dans les moteurs de l’appareil. La plupart du temps, c’est au décollage que se produit ce type d'incident ; il peut cependant aussi avoir lieu parfois à l’atterrissage et très exceptionnellement à haute altitude. 

La collision dont nous allons parler aujourd’hui a eu lieu le vendredi 20 janvier 1995 à l’aéroport parisien du Bourget (LBG/LFPB). Vous le savez, cet aéroport accueille uniquement du transport privé. Notre accident concerne un Falcon 20, appareil construit par Dassault Aviation. Le notre l’a été en juin 1972 et est exploité par la compagnie australienne Leader Unijet. Son indicatif de vol du jour est alors LEA001N. Il est utile de préciser qu’il y a beaucoup de collisions aviaires, et ce dans les aéroports du monde entier. En France, on recense 800 collisions annuelles avec des volatiles et 60 d’entre elles sont considérées comme très sérieuses.

Pour en revenir aux faits : il est un peu plus de 16 heures quand les sept passagers, les deux pilotes et l’hôtesse de l’air prennent place à bord de l’appareil. Celui-ci démarre les moteurs et s’aligne. Au moment de la rotation, il percute des vanneaux huppés. Des éléments se sont arrachés du moteur et ont été éjectés à grande vitesse avant de perforer le fuselage et les nourrices de carburant. Assez logiquement, cela engendre un incendie dans le compartiment arrière. Depuis la tour de contrôle, la scène est parfaitement visible ; le contrôleur aérien alerte immédiatement le service de sécurité incendie et avise l’équipage qu’il peut atterrir à sa convenance. Les nombreux témoins au sol racontent que l’avion avait viré par la gauche pour tenter un atterrissage en piste 25. Toutefois, il n’y parvient pas et s’écrase au seuil de la piste 21, glisse sur 400 mètres et prend intégralement feu.

À bord de l’appareil, les passagers avaient emmené avec eux des équipements de chasse dont une partie d’entre-eux se trouvaient en cabine. Toutefois, l’investigation du Bureau d’Enquête et d’Analyse (BEA) a permis de prouver que ce matériel n’avait pas alimenté la vivacité du feu parce que ces équipements étaient intégralement emballés. D’ailleurs, les pompiers sont arrivés sur le site à 16h33 : ils ont été très rapide, comme leur formation l’exige. Le feu est entièrement maîtrisé à 17h08. L’appareil a été complètement détruit à l’impact et évidemment l’incendie n’a rien arrangé à cela. Les dix passagers à bord n’ont eu aucune chance de survie, certains sont morts au moment de l’impact et les autres carbonisés.

Cet accident est intéressant car il a conduit la Direction Générale de l'Aviaiton Civile (DGAC) à prendre des nouvelles mesures : il y a eu un renfort des services d’effarouchement et une l’obligation d’établir une synthèse annuelle des rencontres aviaires. L’investigation a permis de révéler que la dernière visite de contrôle de la part des effaroucheurs avait eu lieu à 15h ; après cette heure-ci, rien de particulier n’avait été signalé par les équipages ayant décollé ou atterri. Cependant, les enquêteurs ont soulevé le fait que si une visite ultérieure avait été réalisée, peut-être n’y aurait-il pas eu de crash. Mais on ne peut savoir précisément combien de temps vont mettre les oiseaux à revenir après un effarouchement. 

Enfin, même si ce crash est un tragique événement, nous pouvons affirmer que celui-ci a servi à améliorer les conditions du trafic aérien pour le rendre encore plus sûr. Les enquêteurs, les aéroports et les pilotes ont réussi à se nourrir de cette tragédie afin d'optimiser la sécurité du transport le plus sûr au monde.

Sources des photos : La photo de couverture provient de Flickr, elle a été prise en 2012 par Redlegsfan21.
La deuxième photo illustre le sens des pistes de l'aéroport parisien du Bourget et provient du site web du gouvernement.
La troisième montre l'épave entièrement carbonisée et vient des photos de l'enquête du BEA.