Après-guerre : les nouvelles conditions du transport aérien français

Après-guerre : les nouvelles conditions du transport aérien français

Le paysage français 

Comme vous le savez sûrement, durant la seconde guerre mondiale de nombreux bombardiers, qu’ils soient allemands par exemple tels que les Heinkel ou les Junkers, ou encore construits par les américains chez Douglas ou Boeing, furent mis en circulation pour de multiples missions. Du côté français nous pouvons retrouver Latécoère et Bloch qui participent activement à l’effort de guerre de notre pays. Toutefois, et ce dès le lendemain de la guerre, les ingénieurs comprennent que l’avenir est ailleurs. Même si le transport aérien militaire n’a rien d’obsolète nous sommes à présent en temps de paix et les passagers sont prêts à voyager. Il va falloir envisager leur transport et ce, rapidement, pour ne pas se faire dépasser.

Les premiers acteurs à intervenir sont les constructeurs de la société nationale de construction aéronautique du Sud-Est (SNCASE) née en 1937 grâce à la nationalisation et au regroupement de nombreuses sociétés du sud de la France. En 1940, elle absorbe également celle du Midi basée à Toulouse. En 1942, ils proposent à Air France le SE-2000 (SE comme Sud-Est). Il dispose de deux ponts superposés et d’un rayon d’action suffisant pour aller à Dakar au Sénégal ou à Natal au Brésil depuis Paris avec 32 passagers à son bord. Pour des vols plus courts, comme Marseille - Alger il peut embarquer 80 passagers.

Mais, l’invasion allemande de 1942 marque un coup d’arrêt pour l’ensemble des projets. À la libération, la SNCASE comprenant la lenteur et la complexité de la fabrication d’un moteur « made in France » décide de faire appel à Pratt and Whitney. Cet appareil va alors porter le nom de SE-210 Armagnac. Les constructeurs y ont apporté quelques modifications telles que la capacité d’accueil qui augmente à 107 passagers. Cependant, il faut savoir qu’il n’est pas seul dans le paysage aéronautique français. Nous trouvons également le Breguet BR730 qui dispose aussi de deux ponts, et qui a été acheté par Air France ainsi que par l’armée française essentiellement pour le parachutage lourd.

À présent, penchons-nous sur les compagnies qui occupaient la scène aérienne française juste après la guerre. Il est vraiment essentiel d’admettre la notion de « tableau », nous y trouvons plusieurs acteurs qui interagissent ensemble. Quelques-une d’entre elles voient le jour peu de temps avant le second conflit mondial, mais continueront d’être très importantes après. C’est le cas par exemple de l’Aéromaritime qui, ne voulant pas se cantonner exclusivement au transport marin, souhaitait s’ouvrir au transport aérien. La stratégie paraissait bonne puisqu’ils pourraient accomplir en avion ce qu’ils ne pouvaient pas faire en bateau et vice-versa. De plus, nous retrouvons Air Bleu fondée par Didier Daurat et Louis Renault qui voulaient couvrir le secteur du courrier national. Permettez-nous de marquer une pause sur un fait intéressant : la compagnie Air Bleu à choisi son nom d’une part pour faire de l’ombre à Air France qui s’était placée en repreneur de l’Aéropostale et d’autre part, et cette raison est vraiment bien pensée, la couleur fait référence aux pneumatiques, et notamment ceux des voitures de courses, qui étaient imprimés sur du papier bleu. Le tout pour dire que le courrier transporté par Air Bleu arriverait très vite à destination.

En 1945, Air France est nationalisée et doit côtoyer dans l’hexagone près de 73 compagnies aériennes dès les années 50. De nouvelles venues sont principalement utilisées pour couvrir les colonies. Nous trouvons Aigle Azur et les Transports aériens intercontinentaux (TAI) en 1946, Air Algérie en 1949 et Royal Air Maroc en 1953. Toutefois, nous allons assister à une grande collaboration entre de nombreuses entités différentes. Pour exemple, l’Aéromaritime fonde avec Air France l’Union aéro-maritime de transport (UAT) pour desservir l’Afrique. Il paraît important de souligner que l’État français, soucieux de préserver les pouvoirs publics, décide d’ouvrir une compagnie publique dès qu’une compagnie privée voit le jour. Mais l’alliance des privés leur confère une suprématie évidente dans les airs. Ainsi, en 1954 nous constatons la réunion d’Air France, de l’Union Aéro-maritime de Transport, des Transports Aériens Intercontinentaux et de la Société Nationale des Chemins de Fers (SNCF) pour fonder Air inter qui jouira du monopole commercial jusqu’à l’ouverture du ciel français à la concurrence européenne et l’absorption totale de celle-ci par Air France en 1997.

Enfin, nous allons nous concentrer quelque peu sur deux emblèmes du transport aérien français : les aéroports de Paris - Orly (ORY/LFPO) et de Paris (Roissy) - Charles de Gaulle (CDG/LFPG). Le premier, accueille des civils depuis la fin du premier conflit mondial. C’est donc tout naturellement qu’il reçoit le 5 février 1946 le Constellation « Star of Paris » de la compagnie Trans World Airlines avec 36 passagers à son bord. C’était sa première liaison commerciale trans-atlantique. Il l’a réalisé via l’aéroport de Gander (YQX/CYQX), municipalité canadienne en Terre-Neuve et Labrador, qui est depuis longtemps ouvert 24 heures sur 24 en raison de sa position stratégique en cas de problème sur un vol transatlantique. L’appareil a également fait escale à Shannon (SNN/EINN) en Irlande qui est, depuis son ouverture en 1942, un point d’arrêt presque systématique, pour les vols traversant l’Atlantique.

Le deuxième a été pensé pour prévenir la saturation annoncée de l’aéroport d’Orly. En effet, en 1962 le transport aérien étant en constante augmentation il fallait prévoir des zones d’accueil plus vastes et plus fluides afin d’assurer tous les vols. Naturellement, on cherche une zone éloignée de toutes habitations afin d’éviter les nuisances, c’est ainsi qu’il fut construit à 25 kilomètres au nord de Paris, et qu’il provoqua quand même de nombreux mécontentements. Qu’à cela ne tienne, l’aéroport est inauguré en 1974 et relie aujourd’hui 315 villes à travers le globe en se plaçant comme deuxième aéroport européen en terme de passagers.

Pour clore ce sujet, nous pourrions dire que des constructeurs aux compagnies aériennes en passant par les aéroports, nous assistons, dans les années 50 à une mutation du paysage aérien français qui s’emplit de nouveaux objectifs : voler toujours plus haut, toujours plus loin et avec toujours plus de passagers. En 1938 ce sont 104 424 personnes qui sont transportées par Air France, en 1946 ils doublent presque la mise avec 207 314 passagers. Ils attendront 49,7 millions en 2017. Nous sommes forcés de constater que cette évolution exponentielle se traduit d’une part par le succès d’Air France et d’autre part par l’augmentation du trafic de passagers en général dans le monde entier.

Source photo : Photo prise par Aero Icarus à l’aéroport d’Orly (ORY/LFPO) le 6 août 1996