Premier vol du 777X

Premier vol du 777X

C’est l’un des vols les plus attendus de la décennie ! D’abord objet de rêve grâce à un fuselage qui le rend majestueux, puis sévèrement critiqué à cause de ses premiers déboires, le Boeing 777X n’avait même pas encore volé qu’il faisait déjà énormément parler de lui.


Revenons quelque peu sur l’historique de cet appareil qui est pourtant très récent. Destiné à être une version améliorée du Boeing 777 – appareil très aimé des compagnies et ayant la responsabilité de faire concurrence à l’Airbus A350 qui connait un grand succès auprès des exploitants et des passagers –, le 777X endosse de nombreuses responsabilités.

En 2013, l’appareil est présenté au salon aéronautique de Dubaï. L’engagement de Boeing ? Une consommation en carburant réduite de 12% tout comme les coûts d’exploitation qui seront 10% inférieures par rapport à la concurrence. 

Moteur GE-9X au SIA 2019, issue des Echos
Moteur GE-9X au SIA 2019, issue des Echos

Vous avez peut-être suivi les problèmes qui sont survenus lors de l’élaboration de l’appareil. Premièrement, lors de la conception du moteur GE-9X conçu par General Electric. Ici encore, c’est une version améliorée du GE90 – moteur General Electric présent sur les Boeing 777 actuels – censée améliorer le rendement énergétique souhaité sur des appareils de nouvelle génération. Le projet du GE-9X avait été annoncé en 2012 ; Boeing l’avait donc choisi comme une évidence pour son nouvel appareil. Les premiers essais aux sols ont eu lieu en février 2016. Mais, le 5 juin dernier, nous apprenions que lors du montage du moteur, l’avionneur rencontrait des problèmes. Rappelons que ces ennuis techniques survenaient alors que Boeing était déjà plongé dans une grave crise à cause de son 737 MAX (voir Crash pour Ethiopian Airlines, la fin du 737 ?). Le calendrier du 777X avait alors été grandement modifié et la compagnie de lancement, Emirates, avait fait savoir son mécontentement face à ces problèmes.

Mais, comme Boeing semble être dans une série noire, les problèmes ne pouvaient pas s’arrêter ainsi. Le 5 septembre dernier, alors que l’appareil était soumis au plan d’essai statique, l’une des portes cargos du triple-7 n’a pas résisté aux trop grandes contraintes de pression auxquelles étaient soumises l’appareil. Cet événement avait encore retardé la campagne d’essai en vol.


Boeing 777-8 et -9, par Boeing
Boeing 777-8 et -9, par Boeing

Intéressons-nous à présent aux spécificités de cet appareil. Le Boeing 777X sera décliné en deux versions qui seront le 777-8 et le 777-9. L'appareil ayant aujourd’hui effectué son vol, le N779XW, correspond à la plus longue version de l'avion, la -9. Celui-ci possède une longueur avoisinant les 76,72 m faisant de lui le plus long aéronef civil jamais construit, dépassant de seulement 40 cm son confrère, le Boeing 747-8.

Wingtip du Boeing 777X, par Boeing
Wingtip du Boeing 777X, par Boeing

En plus de ses tout nouveaux moteurs GE-9 dont nous vous parlions précédemment, le Boeing 777X embarque une toute nouvelle technologique unique en son genre : des ailes pliables. En effet, les ailes de cet appareil sont très longues – celui-ci a une envergure de 71,75 m, soit près de 6,5 m supplémentaires par rapport à un 777-300ER. Cela permet à l'avion, en plus du fait que ses ailes soient en matériaux composites, une plus grande efficacité ainsi que des économies en carburant significatives dues à une aérodynamique améliorée, permettant au 777X d'étendre considérablement la portée de ses vols jusqu'à près de 16 000 km (pour la version -8), où le Boeing 787-9 Dreamliner ne peut voler « que » sur une distance de 13 900 km. Cependant, même si les ailes du 777X sont plus courtes que celles de l'Airbus A380-800, Boeing souhaitait vraiment que son nouveau-né puisse, comme son prédécesseur, accéder partout sans être restreint par la taille trop étriquée de la plupart des aéroports et de leurs points de stationnement.
Boeing a ainsi dû concevoir ce système de « Wingtips » permettant aux ailes, lorsque l'appareil est au roulage, de se plier pour former des espèces de Winglets de chaque côté de l'appareil afin de retrouver une envergure au sol de 64,8 m, soit la même que celle du Boeing 777-300ER. Ces Wingtips s'abaissent juste avant l'alignement de l'appareil sur la piste lui permettant de profiter de tous les avantages aérodynamiques de ses ailes pour son décollage et son vol.

Aperçu de la classe économique du Boeing 777X, par Boeing
Aperçu de la classe économique du Boeing 777X, par Boeing

De surcroît, la cabine du Boeing 777X a été inspirée par celle du 787 Dreamliner. Comme dit précédemment, celle-ci est légèrement plus longue que celle de son prédécesseur, le 777-300ER. La largeur de la cabine est cependant identique vue de l'extérieur mais, grâce à une reconfiguration de la structure du Boeing, celle-ci est plus large de 10,16 cm à l'intérieur, ce qui va permettre d'améliorer le confort des passagers à bord.

Hublots du Boeing 777X, par Associated Press
Hublots du Boeing 777X, par Associated Press

Les hublots du 777X ont également été modernisés. Premièrement, ceux-ci ont été considérablement agrandis de 17% par rapport à la génération précédente de Boeing 777 et de près de 30% par rapport à ceux de son concurrent direct, l'Airbus A350. Secondement, comme chez son petit frère le Dreamliner, les hublots du nouveau triple-7 devraient embarquer la nouvelle technologie d'effet de gradation de l'opacité de ces derniers grâce à l'utilisation d'un gel électrifié placé entre deux fines couches de verre. Plus le courant électrique augmente, plus le gel s'assombrit et inversement. Ces hublots ont un énorme avantage pour le personnel à bord qui peuvent désormais contrôler, depuis leur galley, l'opacité de chaque hublot un par un, ou bien par partie de la cabine ou encore de la cabine entière.

Aperçu de la classe Affaires du Boeing 777X, par Boeing
Aperçu de la classe Affaires du Boeing 777X, par Boeing
Aperçu du nouvel éclairage du Boeing 777X, par Boeing
Aperçu du nouvel éclairage du Boeing 777X, par Boeing

Côté passagers, le Boeing 777-9 sera en mesure d'accueillir jusqu'à 426 personnes dans une configuration en deux classes ; le 777-8, version raccourcie, pourra quant à elle en accueillir 384. Les coffres à bagages seront amplement agrandis, le confort des sièges sera amélioré, l'architecture intérieure des appareils sera flexible en fonction des compagnies aériennes et, enfin, l'avion sera équipé d'un tout nouveau système d'éclairage par LED permettant de varier la luminosité et la température de couleur des lumières en fonction de l’heure pour pouvoir adapter les passagers à des changements de fuseaux horaires en simulant un lever de soleil, par exemple. De plus, pour améliorer au mieux le confort du passager, le bruit ambiant dans la cabine sera nettement réduit. Il y aura aussi une impression d'altitude diminuée avec une amélioration de l'humidité et de la pureté de l'air au sein de la cabine.

Aperçu du cockpit du Boeing 777X, par Boeing
Aperçu du cockpit du Boeing 777X, par Boeing

Pour terminer, côté cockpit, les pilotes pourront accéder à des tout nouveaux systèmes tactiles de dernière génération bien plus simple à utiliser et plus efficace.


Nous voici le samedi 25 janvier 2019. Il est 9h25 (heure locale à Seattle) à l'aéroport d'Everett Paine Field (PAE/KPAE) où le premier Boeing 777X, immatriculé N779XW, a été assemblé. L'appareil, n'ayant pas pu voler hier – vendredi 24 - en raison des conditions météorologiques ayant joué en sa défaveur, effectue son pushback et rejoint la piste 34L de l'aéroport d'Everett où il s'apprête à décoller pour effectuer son tout premier vol ; il porte le numéro de vol BOE1. Alors que le monde aéronautique a les yeux rivés vers le 777X tant attendu, c'est à 10h06 que l'appareil s'aligne sur la piste et décolle pour la première fois.

Vidéo du décollage à Everett Paine Field (PAE/KPAE) :

Analyse du vol, par Flightradar24
Analyse du vol, par Flightradar24

Dès 10h21, l'appareil se stabilise à une altitude de 15 000 pieds, soit un peu plus de 4 500 mètres. Le Boeing se rend au-dessus du Comté de Douglas où il effectuera 11 grands tours dans le ciel pendant plus d'une heure et demi. Le 777X a ensuite fait le tour du Parc national du Mont Rainier avant de se rediriger vers Seattle. L'appareil s'est ensuite aligné pour atterrir sur la piste 14R de l'aéroport de Seattle Boeing Field (BFI/KBFI) à 14h03 (heure locale), donc à 23h03 (heure française).

Vidéo d'atterrissage à Seattle Boeing Field (BFI/KBFI) :


Futur Boeing 777-9 Lufthansa, par Lufthansa Group
Futur Boeing 777-9 Lufthansa, par Lufthansa Group

Aujourd'hui, le Boeing 777X a été réalisé en cinq exemplaires. Le seul en état de voler est celui que nous avons suivi aujourd'hui, le N779XW. Un autre a été réalisé aux couleurs de Boeing, le N779XX, tandis que trois autres sont en cours d'assemblage, dont deux qui revêtiront bientôt la livrée de Lufthansa et un celle d'Emirates. Le nouveau-né de Boeing a déjà su séduire huit compagnies aériennes à travers le monde, dont All Nippon Airways (ANA), British Airways, Cathay Pacific, Emirates, Etihad Airways, Lufthansa, Qatar Airways et Singapore Airlines, ainsi qu'un client privé. Ces derniers ouvriront la porte aux autres compagnies qui souhaiteront commander le 777X, ce qui permettrait à Boeing de se relever peu à peu après ces nombreux mois de difficultés.